O "x" do problema dos Portos Brasileiros mudou de lugar

Quem vai ao porto de Santos, o maior da América Latina e que responde por 27% de todo o comércio exterior brasileiro, percebe que ele está diferente. Muitos dos velhos problemas continuam por lá, mas a injeção de quase 1,5 bi de reais já começa a mostrar seus efeitos.

Ainda falta muito, porém, e o que já foi feito, foi demorado (algumas adaptações em portos demoraram 20 anos para serem propostas e aprovadas).

Para evitar as filas de navios que atrasavam carregamentos, parte das obras de dragagem já estão prontas, o que significa que, hoje, o mar está mais fundo em Santos – e cerca de 30% da frota naval mundial que não entrava no porto agora passará a entrar. Segundo a Secretaria Especial dos Portos, o mesmo está sendo feitos nas principais cidades portuárias do Brasil, com dinheiro vindo do PAC.

O problema, agora, é outro: a demanda que esse novo contingente vai gerar (somada à demanda que já existia) nos arredores portuários.

“O plano de dragagem podia ter andado mais rápido, mas pelo menos está indo. Já o acesso terrestre está muito ruim. Hoje o problema é em terra”, afirma Wilten Manteli, diretor-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Ou seja, os navios continuam formando filas, mas dessa vez porque os caminhões estão parados.

Para ele, a malha ferroviária e as rodovias nos arredores dos portos são insuficientes: “Não adianta ter canal se o caminhão não chega até ele. O navio fica esperando e criando congestionamento do mesmo jeito”, conta.

Em Santos, esse problema é grande. E não há, pelo menos até agora, projetos e incentivos financeiros para melhorar a qualidade ferroviária (apenas 20% do total da carga movimentada lá é realizada por vagões) ou colocar mais pistas na rodovia Anchieta, que liga São Paulo à cidade do litoral.

“Precisamos juntar os transportes, já que falta acesso, mas tem muita burocracia. Falta logística de chegada e saída, tem que aumentar o número de estradas de acesso ao porto, pontes e ligações”, concorda João de Andrade Marques, vice-presidente da Sindaport (Sindicato de Trabalhadores Administrativos do Porto de Santos).

Velhos problemas – Para Manteli, outro grande problema dos portos (e que poderá ser mencionado pela presidente Dilma Rousseff no seu esperado pronunciamento sobre a questão portuária) é a gestão administrativa.

Velhos problemas – Para Manteli, outro grande problema dos portos (e que poderá ser mencionado pela presidente Dilma Rousseff no seu esperado pronunciamento sobre a questão portuária) é a gestão administrativa.

“Os portos têm de ter autonomia e uma continuidade administrativa em vez de interferência política e questões partidárias”, reclama Manteli. Hoje, os principais portos nacionais são administrados por companhias mistas, como a Codesp em Santos, que é privada, mas tem o governo federal como acionista majoritário.

Manteli ainda completa, fazendo referência às reuniões que a presidente tem com o Ministério da Casa Civil: “Quando fui lá defendi a desfederalização dos portos. A administração tem de ser descentralizada como acontece em Hamburgo ou Roterdã, tem que dividir a gestão do dia a dia com os empresários. Ainda temos muita mão-de-obra desqualificada e muitas greves”.

Cruzeiros e turismo – Não é só no setor de cargas que falta investimento. Para Ricardo Amaral, presidente da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Abremar), não é difícil apontar os grandes problemas portuários: “alto custo tributário e infraestrutura ruim”.

Segundo Amaral, a situação dos portos está pior do que dos aeroportos no país: “tem trânsito, falta estacionamento, estrutura de lojas e serviços na área como se espera de um aeroporto internacional”.

Além disso, ele reclama que os portos (mesmo o de Santos ou do Rio de Janeiro) ainda não comportam a demanda turística: “Já tive de remanejar itinerário porque oito navios já é muita coisa pra alguns portos”, conta.

“E ainda perdemos competitividade com tanta carga tributária”, diz. As empresas que recebem concessões dos portos têm o direito de cobrar uma taxa que, muitas vezes, acaba sendo repassada pelas companhias de turismo para o passageiro. “Os navios estão indo para Buenos Aires. O custo da travessia é mais alto, mas as taxas são mais baratas e acaba compensando”, explica Amaral.

O presidente da Abremar também comentou que a Associação não foi chamada para as reuniões com a presidente Dilma que podem resultar em alterações na Lei dos Portos, incentivos e concessões privadas e mais investimentos para as áreas portuárias. “Sequer fomos consultados, mas vamos formalizar o diálogo”, diz.

China caminha de forma positiva para o desenvolvimento verde

Numa altura em que o "desenvolvimento verde" e o baixo consumo de carbono são uma tendência global, a China adotou uma série de medidas para impulsionar o consumo e desenvolvimento de produtos econômicos. O caminho de desenvolvimento verde é agora uma ação conjunta do governo, empresas e cidadãos chineses.

O governo chinês pôs em prática alguns projetos referentes ao desenvolvimento verde, como popularização de lâmpadas economizadoras de energia e promoção do hábito de reutilização de sacolas de compras.

Para o diretor do Instituto de Pesquisa para o Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente da

Academia Chinesa de Ciências Sociais, Pan Jiahua, as novas tecnologias, promoção e utilização de poupança energética e baixo consumo de carbono do país obtiveram grande êxito nos últimos anos. Ele afirmou:

"A conservação de energia e baixo consumo de carbono da China é um setor onde já se obtiveram grandes êxitos. Devido à promoção de novas tecnologias, o consumo de energia per capita e as emissões de gases do efeito estufa (GEE) per capita do Produto Interno Bruto registraram as maiores quedas no mundo."

Entre 2005 e 2010, o país adotou uma série de medidas políticas para promover a economia de energia e a redução de emissões de gases poluentes.

O diretor-geral do Centro de Conservação de Energia Nacional, Li Yangzhe, indicou que a proteção ambiental já se tornou um consenso popular. Ele disse:

"Além dos trabalhos do governo e das empresas, o desenvolvimento verde também pede ação conjunta dos habitantes. Os cidadãos chineses já têm consciência da importância da proteção ambiental e do baixo consumo e sabem que estes dependem da ação de todos. "

A 5 de junho, por altura do Dia Mundial do Meio Ambiente, o Programa Ambiental das Nações Unidas (UNEP, na sigla em inglês) e o Ministério da Proteção Ambiental da China sublinharam as influências positivas da ação e opções individuais para o meio ambiente. O vice-ministro da Proteção Ambiental da China, Wu Xiaoqing disse:

"Acho que o consumo é a parte mais dependente do público. O consumo verde inclui a redução do consumo não necessário, de produtos que prejudiquem o ambiente e desperdício de recursos. Assim, cada cidadão é um participante e promotor do consumo verde."

O governo chinês já publicou o plano de desenvolvimento para os próximos cinco anos. Até 2015, o governo estima diminuir o consumo de energia na China em 16%, em relação aos índices de 2010. Apesar de enfrentar dificuldades, com as metas políticas confirmadas, a China vai se desenvolver de forma moderna, econômica e com baixa emissão de carbono.

O futuro do Brasil nos trilhos

Como mostram países continentais, o caminhão não é modal viável para longas distâncias. As rodovias nem sempre são bem pavimentadas, os custos com combustível e motorista são altos, os perigos nas estradas são cada vez maiores e as possibilidades de quebra de peças e até mesmo de acidentes só crescem à medida que aumenta a distância que a carga tem de percorrer.

Por isso, é consenso que a saída está não só no transporte ferroviário como no aproveitamento de hidrovias e rios, tornando-os navegáveis. Mesmo assim, o Brasil continua um país de mentalidade rodoviarista, embora nos últimos 15 anos a movimentação de cargas por via ferroviária tenha crescido 87,6%, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Esses números mostram que a quantidade movimentada passou de 253,3 milhões de toneladas em 1997 para 475 milhões de toneladas em 2011. Em comparação com 2010, as operações cresceram cinco milhões de toneladas em 2011.

Ainda de acordo com a ANTF, no período de 1997 a 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%, enquanto a de minério de ferro e carvão mineral subiu 87,6%. Em 2011, as cargas mais transportadas foram minério de ferro e carvão mineral, com 76,61% do total movimentado. Em seguida, vieram os produtos do agronegócio (11,51%), os produtos siderúrgicos (3,77%), os derivados de petróleo e álcool (2,79%) e os insumos da construção civil e cimento (1,41%).

Já o transporte de contêineres continua a utilizar pouco a malha ferroviária, ainda que tenha registrado crescimento. Em comparação com 2010, houve um aumento de 23,7% em 2011, passando de 232,4 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 287,4 TEUs. Para 2012, a expectativa é de uma evolução superior a 15% em relação a 2011.

Como se sabe, o crescimento só não é maior por causa das limitações da rede ferroviária que impedem o transporte no sistema double stack, com um contêiner em cima do outro, em razão da altura de túneis e da fragilidade de pontes para suportar maiores pesos.

Seja como for, é de ressaltar que, depois de um período em que o sistema foi amplamente sucateado, só houve a reabilitação do modal a partir da desestatização das malhas ferroviárias em 1996-1998, que inclusive resultou em impacto positivo nas contas públicas. Até então, a Rede Ferroviária Federal gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano para o erário público.
 

Em 2011, as concessionárias investiram R$ 4,6 bilhões, registrando um crescimento de 56,3% frente a 2010. Agora, falta o governo fazer a sua parte, estimulando a produção de equipamentos ferroviários, a ampliação de linhas e o crescimento das operações, inclusive da movimentação de contêineres.

Fonte: Logistica Descomplicada