Fim da guerra dos portos

 

A partir de janeiro de 2013, a chamada guerra dos portos chegará ao fim, com a entrada em vigor do Projeto de Resolução nº 72 do Senado Federal, que prevê a cobrança de 4% de alíquota interestadual do Imposto de Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) para produtos importados. Já não era sem tempo.

Com isso, os importadores que se beneficiavam desse tipo de incentivo fiscal oferecido por Estados como Espírito Santo e Santa Catarina voltarão a utilizar os principais portos do País para o desembaraço de mercadorias. Assim, voltar-se-á à normalidade, pois sempre pareceu um atentado ao bom senso que importações via Espírito Santo e, mais recentemente, Santa Catarina gozassem desse benefício de redução da alíquota do ICMS na entrada pelo simples fato de serem importadas por meio daqueles Estados quando o destino de parte muito significativa dessas mercadorias era o Estado de São Paulo.

É verdade que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já admitiu que aguarda um significativo aumento de cargas a partir de janeiro. Segundo dados da Codesp, de 2004 a 2011, registrou-se um aumento de 577% nos valores de cargas desembaraçadas no Porto de Vitória-ES com destino ao Estado de São Paulo, ou seja, houve um crescimento de US$ 12,2 milhões para US$ 82,9 milhões.

De qualquer modo, ainda que venha a ocorrer alguma dificuldade para atender ao crescimento da demanda, o Porto de Santos está apto a receber essas cargas que, a rigor, jamais deveriam ter saído daqui. Afinal, se não houvesse o incentivo para atrair cargas, a maior parte desse montante teria passado pelo porto de Santos, beneficiando a economia do Estado.

O importante é que o Porto de Santos vem recebendo investimentos que vão aumentar a sua capacidade de movimentação. Segundo números da Agência Nacional de transportes Aquaviários (Antaq), dos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos brasileiros, R$ 21 bilhões correspondem a investimentos privados. Só no Porto de Santos estão em construção dois terminais privativos que deverão responder por 65% do aumento de sua capacidade de operação: o da Embraport, que deverá movimentar 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e o da Brasil Terminal Portuário (BTP), também para a movimentação de contêineres e granéis líquidos. Em dezembro, parte da retroárea do Terminal Embraport estará em funcionamento, enquanto os restantes 660 metros de cais devem estar concluídos em outubro de 2013. Já o Terminal da BTP deve começar a operar no primeiro trimestre de 2013.

Além disso, a infraestrutura rodoferroviária da área portuária de Santos está sendo remodelada para atender ao aumento esperado, enquanto a Codesp investe no reforço do cais nos trechos operados pela Cosan e pela Coopersucar (soja e açúcar). Sem contar que, a longo prazo, o governo do Estado prevê a adequação do sistema hidroviário Tietê-Paraná, com a sua integração ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, ampliando a movimentação de contêineres e granéis por esses modais.

Fonte: Logística Descomplicada

O que impede o crescimento - parte 2

Basta ver que o Brasil está com uma malha rodoviária muito aquém de suas necessidades e extremamente incipiente, se comparada com as de países igualmente continentais: dispõe de apenas 1,7 milhão de quilômetros de rodovias pavimentadas (13% do total), contra 6,5 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas nos EUA (67% do total) e 3,7 milhões de rodovias pavimentadas na China (54% do total).

Segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, o Brasil, se intenta alcançar uma malha rodoviária semelhante à dos EUA, teria de investir em 25 anos cerca de R$ 800 bilhões. Mas, dentro do ritmo atual de investimentos, essa é uma meta praticamente inatingível. Segundo o PNLT, seria recomendável que o País, de 2007 a 2023, investisse em rodovias R$ 74,1 bilhões.

Para piorar, o atual quadro político-partidário do País contribui sobremaneira para que esse objetivo nunca seja alcançado, pois não há continuidade nas políticas públicas. De quatro em quatro anos, mudam-se os nomes daqueles que decidem as prioridades das obras e dos planos, ao sabor das conveniências políticas do manda-chuva de plantão. Afinal, esses nomes nunca são os de funcionários de carreira, com anos de experiência, mas de neófitos sem competência profissional.

A rigor, o que o País precisa não é de um Ministério dos Transportes, que hoje não passa de um ministério de rodovias, mas de um Ministério de Logística, que pense a longo prazo e execute soluções integradas. Com a participação da iniciativa privada, esse Ministério poderia estimular o crescimento de outros modais. Afinal, como mostram exemplos bem-sucedidos em outros países, o uso do caminhão só é viável em distâncias em que o veículo é economicamente rentável. Investir nesse modelo para longas distâncias é continuar sem desatar o nó que impede o desenvolvimento do País.

Fonte: Logística Descomplicada

O que impede o crescimento - Parte 1

Neste início de século XXI em que surge como a sexta maior economia do planeta, o Brasil tem um sério obstáculo a sua frente: a sua malfadada infraestrutura logística. Seu futuro depende basicamente de como desatará o nó que impede o seu crescimento, que pode vir a se revelar apenas um nó górdio. Como se sabe, a expressão refere-se a um rei de nome Górdio, na Frígia, que deixara sua carroça atada a uma coluna no templo de Zeus, até que Alexandre, o Grande, em 334 a.C., com uma espada bem afiada, rompeu o nó que a prendia, tornando-se senhor da Ásia Menor em pouco tempo.

Seja como for, qualquer que venha a ser a opção, o caminho passa pela iniciativa privada. Em outras palavras: para enfrentar as dores de seu crescimento, o País precisa adotar uma agenda eminentemente técnica. Se continuar a insistir numa agenda política, não irá a lugar nenhum porque o governo tem se mostrado um mau gestor.

Um bom exemplo dessa ineficiência é o Plano Nacional de Logística e transportes (PNLT), que, lançado em 2007, previa transformar até 2023 a matriz de transporte, dando ênfase às ferrovias. Como carta de intenções, o PNLT apresenta pressupostos corretos e pontos extremamente interessantes. Segundo o PNLT, a expectativa é que até 2023 a participação do modal ferroviário cresça de 25% para 32%, o aquaviário se eleve de 13% para 29%, o dutoviário vá de 3,6% a 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. Se atingidas essas metas, a participação do modal rodoviário, principalmente no transporte de cargas, cairia de 58% para 33%.

Mas, passados cinco anos, o que se vê é que o PNLT foi praticamente abandonado, a pretexto de se dar maior visibilidade ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que, no fundo, não passa de uma jogada de marketing, pois constitui apenas um roteiro de obras como o que todo governo se propõe a executar.

Como algumas das integrações apontadas como fundamentais pelo PNLT não saíram do papel, a preconizada mudança da matriz de transporte não parece destinada a acontecer no prazo previsto, tal o atraso de certas obras. Sem contar que o Ministério dos Transportes continua a investir a maior parte de seus recursos em rodovias. E, mesmo assim, a malha rodoviária continua deficiente e mal cuidada

Fonte: Logística Descomplicada

Feliz dia das mães!

Porto: caos à vista parte II

Há três anos, a Prefeitura de Santos propôs ao governo do Estado um projeto para melhorar a fluidez do trânsito naquele local, transformando a Marginal Sul e a Avenida Bandeirantes em vias de apoio à Anchieta, além da construção de um elevado para separar os veículos pesados dos automóveis, com a criação de uma alça de acesso direto dos caminhões ao Porto. Segundo o projeto, as duas pistas da Marginal Sul da Via Anchieta ficariam reservadas ao trânsito rumo a Santos, enquanto as duas pistas da Avenida Bandeirantes, na outra margem da rodovia, seriam direcionadas à Capital. Hoje, ambas têm mão dupla.

O novo elevado eliminaria o semáforo existente no cruzamento do final da Via Anchieta com a Avenida Nossa Senhora de Fátima. Mas há necessidade da construção de outras alças interligando os bairros de São Manoel e Jardim Piratininga, nos dois lados da rodovia. Esses acessos não só melhorariam a vida dos moradores desses bairros como facilitariam o tráfego rumo aos terminais que ali se localizam.

Até agora, porém, o governo do Estado não disse sim nem não ao projeto, sob a alegação de que a

idéia precisaria ser submetida à apreciação pela Secretaria estadual de transportes, pela Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) e pela Ecovias. Uma boa maneira de não se fazer nada e evitar-se uma resposta conclusiva.

É de lembrar que já tiveram início as obras do Trecho Norte do Rodoanel, com previsão de conclusão também em 2014. Como as obras do Ferroanel também não saem do papel, a expectativa é que o acesso ao Porto de Santos venha a passar por situações cada vez mais caóticas. Afinal, o Ferroanel poderia resolver um dos grandes problemas do sistema, que é a baixa velocidade dos trens de carga no trecho urbano da cidade de São Paulo e ainda desafogaria o tráfego de veículos pesados nas rodovias. Mas, ao que parece, não é assim que pensam as autoridades.

Porto: caos à vista parte I

O novo trecho, que fará a ligação com o Trecho Sul e o sistema Anchieta-Imigrantes e as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), segundo estimativas oficiais, receberá um tráfego de 24 mil veículos por dia – de 60 a 70% devem ser de veículos pesados, como caminhões e carretas. Com isso, o que se espera é que o novo trecho do Rodoanel provoque efeitos positivos no trânsito e na poluição na Capital. Em compensação, deverá agravar ainda mais a situação que já é caótica no trânsito rumo ao Porto de Santos.

Quem passa pela Via Anchieta, ao final da tarde ou início da noite, constata diariamente os congestionamentos que se formam no trecho próximo à entrada de Santos. É uma situação que se registra há anos e que piora gradativamente à medida que não ocorrem intervenções fundamentais.

Fonte: Logística Descomplicada

Quer ser um bom lider? Vá dar aula

 Uma das maiores dificuldades de dar jeito no ensino é atrair profissionais de topo - o status e a  recompensa financeira não ajudam. Nos Estados Unidos, que enfrentam o mesmo problema, uma ex-aluna da Universidade de Yale criou, em 1992, o programa Teach for America. E conseguiu recrutar desde então, 25 mil dos melhores cérebros do país para dar aulas nas escolas públicas com as piores notas.

A grande sacada foi atraí-los por prazo determinado, bem no início da carreira. Essa ideia está agora chegando a algumas escolas públicas brasileiras. O programa Ensina! recruta os melhores recém-formados, em diversas áreas, oferece treinamento e coloca-os para dar aulas de reforço. A iniciativa começou este ano com 30 professores em 13 escolas do Rio de Janeiro, e deve chegar a cidades de outros estados, como São Paulo e Minas Gerais.

Por 40 horas semanais, os "ensinas" recebem cerca de 2 mil reais. Eles são seduzidos pelo idealismo, mas há outra recompensa: são bem-vistos por empresas como Tecnisa, Natura e Itaú, apoiadores do projeto. Elas favorecem membros do Ensina! na fase de seleção, fazendo-os pular as etapas iniciais. Por quê? " Os ensinas desenvolvem habilidades valorizadas, como a capacidade de resolver conflitos, cuprir metas, liderar e dar feedback'' diz Maíra Pimentel, diretora do Ensina!. Nos Estados Unidos, as escolas do programa subiram de nível. Espera-se resultado semelhante no Brasil.

Fonte: Revista Negócio Ed. Abril pág 30