Crescimento chinês dá novo brilho aos países do BRIC (Brasil, Rússia, Índia, China)

A segunda maior economia do mundo vem dando sinais de estar retomando o crescimento - o que começa a contagiar mercados no restante do BRIC, o bloco informal ao qual pertencem ainda Brasil, Rússia e Índia. Certos investidores já apostam que esses países vão colher benefícios econômicos consideráveis graças ao repique do crescimento na China, pois os laços comerciais no grupo são estreitos.

A China anunciou que o superávit na balança comercial do país subiu no mês passado, quando o crescimento das exportações acelerou.

"As notícias recebidas ultimamente da China são boas, pois melhoram a perspectiva para esses países", diz Marcelo Assalin, diretor de dívida soberana de mercados emergentes da ING Investment Management, que administra um total de US$ 377 bilhões em ativos.

Puxados pela crescente procura por ações e títulos de dívida chineses, mercados do BRIC têm ficado à frente de outras economias emergentes. Nos últimos três meses, o índice MSCI BRIC avançou 5,8%; um índice mais amplo de mercados emergentes, o MSCI EM, deu retorno de 4,9% no período. Os dois índices são do mercado acionário.

Embora o mercado de títulos de dívida não tenha um grande índice exclusivamente para o BRIC, investidores vêm despejando recursos em fundos de renda fixa focados no bloco. Até 7 de novembro, esses fundos registravam cinco semanas seguidas em que tiveram mais investimentos do que saques, a primeira vez no ano em que isso ocorreu. De setembro para cá, investidores aplicaram mais US$ 40,64 milhões nesses fundos, segundo a firma EPFR Global.

Nos primeiros oito meses do ano, os fundos registraram saída líquida de US$ 217,5 milhões.

Segundo investidores, títulos de dívida no Brasil e na Rússia, ações de empresas da China e da Índia, a rúpia indiana e o rublo russo são investimentos particularmente bons no momento.

Assalin aumentou em agosto a exposição a títulos de dívida na moeda russa, cujo rendimento chega a 8% em papéis com vencimento em 15 anos. Assalin espera um salto na procura pelos títulos quando estes passarem a ser processados pelo sistema de compensação internacional Euroclear.

A simplificação da liquidação desses títulos é o mais recente sinal de que investidores continuam a botar fé na Rússia, apesar do forte papel do Estado na economia. Em 2003, agências de classificação de risco deram o grau de investimento ao país; ou seja, o risco de moratória é considerado baixo.

"Em que outro lugar do mundo é possível investir em um título com grau de investimento, alto rendimento e moeda em alta?", pergunta Assalin. O rublo vem sendo negociado a 31,62 rublos por dólar; é 7,5% a mais do que o piso registrado em junho.

Até o começo deste ano, os países do BRIC tinham sido o verdadeiro xodó de muitos investidores em mercados emergentes. O vento favorável vinha desde 2003, quando Jim O'Neill, presidente da Goldman Sachs Asset Management, cunhou o termo. Na última década, esses países cresceram bastante, o que atraiu mais investidores tradicionais para mercados emergentes.

No início de 2012, no entanto, a nuvem de pessimismo que paira sobre o crescimento mundial chegou ao grupo. Agora, certos investidores dizem que estão peneirando ativos em busca de papéis baratos e rendimentos mais altos do que os oferecidos em mercados desenvolvidos. Ao mesmo tempo, muitos consideram países do Bric como uma alternativa mais segura a mercados emergentes menores, como a Indonésia.

Países do Bric continuam vulneráveis à retirada em massa de investidores, que ainda estão fugindo de riscos. Certos investidores dizem que os ganhos recentes podem evaporar rapidamente com a aproximação do prazo final para que os Estados Unidos evitem o "abismo fiscal" de aumentos de impostos e cortes no orçamento.

Diante do risco, não faz sentido para o investidor se concentrar demais em países do BRIC, diz Gustavo Galindo, gestor de fundos em mercados emergentes que administra uma carteira de US$ 12 bilhões na Russell Investments. Segundo ele, investidores têm mostrado cada vez mais apetite por mercados como México e Turquia, que não são do Bric, mas também dão rendimento elevado.

"Já está constatado que os países do Bric nem sempre são o lugar certo para investir", pois seu ritmo de crescimento é superado pelo de mercados emergentes menores, diz Galindo. A economia russa, por exemplo, cresceu apenas 2,9% no terceiro trimestre, contra os 4% do trimestre anterior.

Segundo certos investidores, mercados do bloco parecem uma pechincha após o fraco desempenho durante boa parte de 2012.

Morgan Harting, gerente sênior de portfólio da gestora de recursos AllianceBernstein Holding LP, que administra cerca de US$ 420 bilhões em investimentos, diz que a combinação de crescimento mais acelerado na China com o compromisso do banco central americano de injetar dinheiro na economia torna improvável um novo revés nos países do Bric tão cedo.

Fonte:  Valor Econômico/Prabha Natarajan | The Wall Street Journal

Exportação não reflete potencial da economia

O País detinha fatia de 1,41% do comércio mundial em 2011, parcela que apesar do avanço recente ainda é muito pequena. A expansão tem como base as commodities, com uma concentração cada vez maior na pauta brasileira de exportações. Hoje, apenas seis produtos respondem por quase metade de tudo o que o Brasil exporta.

Para especialistas, o cenário acaba ampliando a dependência brasileira da oscilação de preços das commodities. Mais grave, no entanto, apontam, é que não se avança na exportação de produtos manufaturados, diante da pouca competitividade brasileira. "Somos o 22.º exportador e o 21.º importador. Nossa atuação no comércio exterior não é compatível com o Produto Interno Bruto (PIB). Temos um mercado doméstico grande, mas os Estados Unidos também têm e exportam muito", afirma o presidente em exercício da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

Dos US$ 160,597 bilhões das exportações brasileiras em 2012, considerando os dados até agosto, 44,42% vieram de apenas seis produtos: minério de ferro, soja (triturada, farelo e resíduos da extração), óleo bruto de petróleo, café cru em grão, complexo carnes (frango, bovino e suíno) e açúcar de cana. Em 2006, esses mesmos seis produtos responderam por apenas 27,53% de tudo o que o País exportou.

Dependência. A expansão da economia mundial desde o início da década passada alavancou os preços de commodities. No Brasil, houve também aumento dos volumes exportados, o que colaborou ainda mais para o maior peso desses produtos na pauta de exportações. Além disso, a crise econômica mundial fez com que produtores de manufaturados buscassem outros mercados para seus produtos, aumentando a concorrência no mercado externo.

"O Brasil tem uma participação diminuta no comércio internacional, que sempre oscilou pouco. Isso indica que o aumento das exportações brasileiras é um movimento decorrente da expansão da economia mundial. A gente surfa nessa onda, mas sem aumento da fatia do comércio internacional, como ocorreu com a China", afirma o presidente do Centro Brasileiro de Relações Internacionais (Cebri), embaixador Luiz Augusto de Castro Neves.

Para se ter uma ideia, a fatia do Brasil no comércio internacional saltou de 0,85% em 2000, para 1,41% em 2011, enquanto na China essa participação passou de 3,86% para 10,43%. O crescimento também foi expressivo na Índia, de 0,65% para 1,63%.

"Nossa participação cresceu por causa de commodities, sem que o Brasil tivesse influência nesse processo, enquanto a China abriu e roubou mercados, com quase 100% de suas exportações formadas por produtos manufaturados", explica José Augusto de Castro.

A cautela é porque o preço das commodities é definido internacionalmente e oscila de acordo com o momento da economia mundial. Num momento de crise, pode cair e trazer impacto forte para a balança comercial brasileira. "Nosso perfil de comércio exterior é dependente de commodities. Quanto mais a pauta está ligada a commodities, mais vulnerável é o país", diz o economista da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex) Rodrigo Branco.

'Carregadora de piano'. Luiz Augusto de Castro Neves contesta que a concentração da pauta exportadora em commodities seja um mal. Segundo ele, "as commodities têm carregado o piano das exportações brasileiras" e o grande problema é a falta de uma política para o bom uso desses recursos. Ele lembra que os próprios Estados Unidos foram um grande exportador de commodities e com isso financiaram sua industrialização.

"Nosso vizinho Chile, assim como Austrália, Nova Zelândia e Noruega, são países que conseguiram crescer explorando as vantagens naturais. Uma boa alternativa seria estimular as cadeias industriais associadas a essas vantagens", diz o professor do Insper Sérgio Lazzarini, que defende a criação de um fundo soberano para mitigar os riscos das commodities.

O principal problema, segundo José Augusto de Castro, é o desempenho fraco da exportação de manufaturados. "Exportar commodities não é ruim, o problema é só exportar isso. O Brasil é naturalmente um exportador de commodities. O que não podemos é deixar de exportar os manufaturados, que é o que está acontecendo."

Nessa área, no entanto, pesam contra o avanço dos manufaturados as já conhecidas fraquezas brasileiras, como a elevada carga tributária e a infraestrutura precária. "O preço do produto manufaturado brasileiro é caro no mercado externo, por causa da precária plataforma logística de exportação e impostos altos. O sistema tributário é a principal reclamação de nossos clientes exportadores", revela Andrea Balassiano, sócia do Bichara, Barata e Costa Advogados.

(Via Midianews.com)

Demanda para as 6 maiores do Pecém é de 31,4 mil vagas

As seis maiores empresas implantadas ou em instalação no Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp) terão, até 2014, uma demanda por qualificação profissional de 31.418 vagas. O dado, levantado por um estudo feito a pedido da Federação das Indústrias do Ceará (Fiec), e que será entregue ao governador Cid Gomes em novembro, mostra que a procura será menor do que a oferta.

Contudo, esta oferta existente, aponta o setor produtivo, ainda não está preparado para ocupar as vagas, e que precisará passar por capacitações e reciclagem profissional.

O relatório apresentado pela empresa DialogEducação mostra que a oferta de profissionais, de acordo com as áreas de conhecimento que serão exigidas, será de 94.631 vagas, número bem superior à demanda. O dado, entretanto, não tranquiliza o presidente da Fiec, Roberto Macêdo. "São duas coisas, na verdade: uma é ter a mão de obra pra ser preparada partindo do zero. Ali na pesquisa não tá dividindo uma coisa da outra", afirma.

"Profissionais com a especificidade que as empresas vão precisar, não tem. Você tem o mecânico, mas não no nível que a demanda exige. Uma siderúrgica e uma refinaria têm materiais de outros tipos. Não temos aqui operador de guindaste, de empilhadeira, de retroescavadeira. Tá faltando gente especializada no mercado, e que vai ter que ser formada pra atender. Você encontra o funcionário, mas não está no nível, tem que passar por reciclagem", complementa.

O estudo levou em consideração a Petrobras (com a refinaria) e a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP) como empreendimentos em instalação, além da Aeris Energy, Hidrostec, Votorantim e Energia Pecém, entre os que estão em operação. O pico da demanda de todas elas, até 2014, é exatamente no último ano. A CSP lidera a demanda por qualificação, com 22.242 vagas, e a Petrobras segue com 7.084. Em seguida vem a Aeris, com 1.800 vagas, a Hydrostec, com 158, a Votorantim, com 134, e a Energia Pecém, com 15.

A maior demanda será para a área de infraestrutura, com 12.367 vagas para formação inicial e continuada (FIC) - cursos que atendem a demandas de capacitação rápida, dirigidos a profissionais já atuantes - e outras 1.094 para educação profissional técnica de nível médio. Com ensino superior e pós-graduação, os mais demandados serão nas áreas de engenharia (209), administração (163) e letras (143).

Entre as lacunas específicas que foram identificadas entre oferta e demanda estão vagas para técnicos em gestão e negócios, cuja procura será, em 2014, de 1.238 vagas, para 582 ofertadas, informação e comunicação (1.438 demandados para 617 ofertados) e infraestrutura (1.094 para oferta de 1.038).

Na infraestrutura, haverá já no ano que vem falta de profissionais operadores de equipamentos, armadores e montadores, carpinteiros, auxiliares, assistentes e ajudantes.

Formação básica preocupa

Uma das preocupações apontadas pelo presidente da Fiec é a baixa qualidade na escolaridade básica no Estado, especialmente no nível do ensino fundamental. Segundo ele, isso dificulta o preenchimento de vagas nas empresas. Essa constatação é reforçada pelo o gerente de Negócios da refinaria Premium II, da Petrobras, Raimundo Lutif. "Em Pernambuco, por exemplo, não conseguimos preencher as vagas para cursos técnicos que tínhamos porque os candidatos precisavam fazer uma prova de conhecimentos básicos e não atingiam a nota mínima", aponta o executivo.

Os cursos oferecidos eram para soldadores, técnicos em mecânica, entre outros, por meio do Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural (Prominp), que seleciona através de prova que exige conhecimentos de matemática, português e lógica.

Ele informa ainda que a Petrobras já vem realizando, em São Gonçalo do Amarante e Caucaia, em parceria com o Senai, capacitação para as pessoas que vão entrar na primeira fase da refinaria, com a atividade de terraplanagem. São cursos para carpinteiro, pedreiro, pintor e outras categorias.

Senai montará escola

Para reforçar a qualificação profissional na região do Pecém, o presidente da Fiec, Roberto Macedo, informou que espera começar em novembro a construção de uma escola do Senai (Serviço Nacional da Indústria) e, São Gonçalo do Amarante. O terreno já está garantido, e o investimento projetado é de R$ 5 milhões a R$ 6 milhões.

"O Estado está construindo o CTTC (Centro de Treinamento Técnico Corporativo), e eu estava conversando com o secretário de Ciência e Tecnologia, Renê Barreira, pra ver como viabilizar o Senai utilizar as instalações do centro já pra ganhar tempo, enquanto o prédio próprio não é construído. É uma coisa muito ainda no início", informou. O prédio deverá ser construído em um prazo de um ano, e a previsão é de formação de 1.500 vagas por ano.

Fonte: Diário do Nordeste / Sérgio de Sousa

Lista de produtos para icms dos portos sai ainda este mês

Segundo o Ministério da Fazenda e a Secretaria da Fazenda de São Paulo, a regulamentação da aplicação da alíquota única de 4% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) em operações interestaduais com importados está avançada.

Dyogo Henrique de Oliveira, secretário-executivo adjunto do Ministério da Fazenda, disse ontem que a lista da Câmara de Comércio Exterior (Camex) com os produtos sem similar nacional está praticamente pronta e deve sair na próxima reunião do órgão, ainda em outubro.

A lista é uma das medidas de regulamentação previstas pela Resolução nº 13, que estabeleceu a alíquota única de ICMS de 4% com o objetivo de acabar com a guerra fiscal dos portos. A lista da Camex deve definir quais produtos importados não têm similar nacional e, por isso, ficarão fora da regra da alíquota unificada de 4%.

A regulamentação avança a contento e de forma rápida, disse Oliveira. Estamos bastante otimistas que já estará em vigor em janeiro a resolução do fim da guerra dos portos.

José Clóvis Cabrera, coordenador de administração tributária da Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, contou que entre os Estados a regulamentação também tem avançado. Segundo ele, o grupo técnico com representantes de todos os Estados encarregado do assunto reuniu-se na semana passada e houve consenso em alguns pontos.

Um deles é que a alíquota única deve ser aplicada não só na primeira operação interestadual com o importado, mas em todas as vendas entre Estados subsequentes. Essa é uma das grandes dúvidas sobre a aplicação da alíquota de 4%. A ideia, disse Cabrera, é que a alíquota de 4% deverá ser aplicada em todas as operações em que o conteúdo importado supere 40%, conforme estabelecido pela Resolução 13.

Os critérios para medir o conteúdo importado, segundo a resolução, podem ser definidos pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). De acordo com Cabrera, também há avanço entre Estados nesse ponto. A definição do conteúdo importado deve seguir um sistema declaratório, em que o contribuinte que vende e o que compra declaram o conteúdo de importação e, com base nisso, recolhem o ICMS interestadual.

A ideia é que os Fiscos dos dois Estados envolvidos na venda interestadual tenham acesso aos dados necessários para a apuração do imposto. O desafio, nesse caso, é afinar os sistemas de informatização dos Estados.

Segundo Cabrera, na próxima semana haverá nova reunião dos técnicos, em Brasília. A expectativa, disse ele, é que até o fim do mês a proposta de regulamentação dos Estados esteja pronta.

Para Cabrera, a tributação no destino, com a redução da alíquota interestadual de ICMS em todas as operações, não somente dos importados, é uma solução para o fim da guerra fiscal. Segundo ele, São Paulo tem estudado cuidadosamente esse assunto, inclusive vendo com carinho todas as propostas de regras de transição.

O coordenador lembra, porém, que a alíquota mais baixa, com tributação no destino, gerará problemas no dia seguinte. Isso aumentará o território para simulação de operações interestaduais, o que necessitará de maior fiscalização. Em relação aos benefícios em vigor e do passado, Cabrera reiterou a posição paulista. Segundo ele, o Estado é contra convalidação ampla, geral e irrestrita. Temos olhar condescendente a investimentos industriais que criaram valor e raiz em outros Estados, mas temos tolerância menor a incentivos que geraram a guerra fiscal dos portos e a dos atacadistas. (MW e AM).

(Fonte: Valor Econômico)

O "x" do problema dos Portos Brasileiros mudou de lugar

Quem vai ao porto de Santos, o maior da América Latina e que responde por 27% de todo o comércio exterior brasileiro, percebe que ele está diferente. Muitos dos velhos problemas continuam por lá, mas a injeção de quase 1,5 bi de reais já começa a mostrar seus efeitos.

Ainda falta muito, porém, e o que já foi feito, foi demorado (algumas adaptações em portos demoraram 20 anos para serem propostas e aprovadas).

Para evitar as filas de navios que atrasavam carregamentos, parte das obras de dragagem já estão prontas, o que significa que, hoje, o mar está mais fundo em Santos – e cerca de 30% da frota naval mundial que não entrava no porto agora passará a entrar. Segundo a Secretaria Especial dos Portos, o mesmo está sendo feitos nas principais cidades portuárias do Brasil, com dinheiro vindo do PAC.

O problema, agora, é outro: a demanda que esse novo contingente vai gerar (somada à demanda que já existia) nos arredores portuários.

“O plano de dragagem podia ter andado mais rápido, mas pelo menos está indo. Já o acesso terrestre está muito ruim. Hoje o problema é em terra”, afirma Wilten Manteli, diretor-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Ou seja, os navios continuam formando filas, mas dessa vez porque os caminhões estão parados.

Para ele, a malha ferroviária e as rodovias nos arredores dos portos são insuficientes: “Não adianta ter canal se o caminhão não chega até ele. O navio fica esperando e criando congestionamento do mesmo jeito”, conta.

Em Santos, esse problema é grande. E não há, pelo menos até agora, projetos e incentivos financeiros para melhorar a qualidade ferroviária (apenas 20% do total da carga movimentada lá é realizada por vagões) ou colocar mais pistas na rodovia Anchieta, que liga São Paulo à cidade do litoral.

“Precisamos juntar os transportes, já que falta acesso, mas tem muita burocracia. Falta logística de chegada e saída, tem que aumentar o número de estradas de acesso ao porto, pontes e ligações”, concorda João de Andrade Marques, vice-presidente da Sindaport (Sindicato de Trabalhadores Administrativos do Porto de Santos).

Velhos problemas – Para Manteli, outro grande problema dos portos (e que poderá ser mencionado pela presidente Dilma Rousseff no seu esperado pronunciamento sobre a questão portuária) é a gestão administrativa.

Velhos problemas – Para Manteli, outro grande problema dos portos (e que poderá ser mencionado pela presidente Dilma Rousseff no seu esperado pronunciamento sobre a questão portuária) é a gestão administrativa.

“Os portos têm de ter autonomia e uma continuidade administrativa em vez de interferência política e questões partidárias”, reclama Manteli. Hoje, os principais portos nacionais são administrados por companhias mistas, como a Codesp em Santos, que é privada, mas tem o governo federal como acionista majoritário.

Manteli ainda completa, fazendo referência às reuniões que a presidente tem com o Ministério da Casa Civil: “Quando fui lá defendi a desfederalização dos portos. A administração tem de ser descentralizada como acontece em Hamburgo ou Roterdã, tem que dividir a gestão do dia a dia com os empresários. Ainda temos muita mão-de-obra desqualificada e muitas greves”.

Cruzeiros e turismo – Não é só no setor de cargas que falta investimento. Para Ricardo Amaral, presidente da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Abremar), não é difícil apontar os grandes problemas portuários: “alto custo tributário e infraestrutura ruim”.

Segundo Amaral, a situação dos portos está pior do que dos aeroportos no país: “tem trânsito, falta estacionamento, estrutura de lojas e serviços na área como se espera de um aeroporto internacional”.

Além disso, ele reclama que os portos (mesmo o de Santos ou do Rio de Janeiro) ainda não comportam a demanda turística: “Já tive de remanejar itinerário porque oito navios já é muita coisa pra alguns portos”, conta.

“E ainda perdemos competitividade com tanta carga tributária”, diz. As empresas que recebem concessões dos portos têm o direito de cobrar uma taxa que, muitas vezes, acaba sendo repassada pelas companhias de turismo para o passageiro. “Os navios estão indo para Buenos Aires. O custo da travessia é mais alto, mas as taxas são mais baratas e acaba compensando”, explica Amaral.

O presidente da Abremar também comentou que a Associação não foi chamada para as reuniões com a presidente Dilma que podem resultar em alterações na Lei dos Portos, incentivos e concessões privadas e mais investimentos para as áreas portuárias. “Sequer fomos consultados, mas vamos formalizar o diálogo”, diz.

China caminha de forma positiva para o desenvolvimento verde

Numa altura em que o "desenvolvimento verde" e o baixo consumo de carbono são uma tendência global, a China adotou uma série de medidas para impulsionar o consumo e desenvolvimento de produtos econômicos. O caminho de desenvolvimento verde é agora uma ação conjunta do governo, empresas e cidadãos chineses.

O governo chinês pôs em prática alguns projetos referentes ao desenvolvimento verde, como popularização de lâmpadas economizadoras de energia e promoção do hábito de reutilização de sacolas de compras.

Para o diretor do Instituto de Pesquisa para o Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente da

Academia Chinesa de Ciências Sociais, Pan Jiahua, as novas tecnologias, promoção e utilização de poupança energética e baixo consumo de carbono do país obtiveram grande êxito nos últimos anos. Ele afirmou:

"A conservação de energia e baixo consumo de carbono da China é um setor onde já se obtiveram grandes êxitos. Devido à promoção de novas tecnologias, o consumo de energia per capita e as emissões de gases do efeito estufa (GEE) per capita do Produto Interno Bruto registraram as maiores quedas no mundo."

Entre 2005 e 2010, o país adotou uma série de medidas políticas para promover a economia de energia e a redução de emissões de gases poluentes.

O diretor-geral do Centro de Conservação de Energia Nacional, Li Yangzhe, indicou que a proteção ambiental já se tornou um consenso popular. Ele disse:

"Além dos trabalhos do governo e das empresas, o desenvolvimento verde também pede ação conjunta dos habitantes. Os cidadãos chineses já têm consciência da importância da proteção ambiental e do baixo consumo e sabem que estes dependem da ação de todos. "

A 5 de junho, por altura do Dia Mundial do Meio Ambiente, o Programa Ambiental das Nações Unidas (UNEP, na sigla em inglês) e o Ministério da Proteção Ambiental da China sublinharam as influências positivas da ação e opções individuais para o meio ambiente. O vice-ministro da Proteção Ambiental da China, Wu Xiaoqing disse:

"Acho que o consumo é a parte mais dependente do público. O consumo verde inclui a redução do consumo não necessário, de produtos que prejudiquem o ambiente e desperdício de recursos. Assim, cada cidadão é um participante e promotor do consumo verde."

O governo chinês já publicou o plano de desenvolvimento para os próximos cinco anos. Até 2015, o governo estima diminuir o consumo de energia na China em 16%, em relação aos índices de 2010. Apesar de enfrentar dificuldades, com as metas políticas confirmadas, a China vai se desenvolver de forma moderna, econômica e com baixa emissão de carbono.

O futuro do Brasil nos trilhos

Como mostram países continentais, o caminhão não é modal viável para longas distâncias. As rodovias nem sempre são bem pavimentadas, os custos com combustível e motorista são altos, os perigos nas estradas são cada vez maiores e as possibilidades de quebra de peças e até mesmo de acidentes só crescem à medida que aumenta a distância que a carga tem de percorrer.

Por isso, é consenso que a saída está não só no transporte ferroviário como no aproveitamento de hidrovias e rios, tornando-os navegáveis. Mesmo assim, o Brasil continua um país de mentalidade rodoviarista, embora nos últimos 15 anos a movimentação de cargas por via ferroviária tenha crescido 87,6%, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Esses números mostram que a quantidade movimentada passou de 253,3 milhões de toneladas em 1997 para 475 milhões de toneladas em 2011. Em comparação com 2010, as operações cresceram cinco milhões de toneladas em 2011.

Ainda de acordo com a ANTF, no período de 1997 a 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%, enquanto a de minério de ferro e carvão mineral subiu 87,6%. Em 2011, as cargas mais transportadas foram minério de ferro e carvão mineral, com 76,61% do total movimentado. Em seguida, vieram os produtos do agronegócio (11,51%), os produtos siderúrgicos (3,77%), os derivados de petróleo e álcool (2,79%) e os insumos da construção civil e cimento (1,41%).

Já o transporte de contêineres continua a utilizar pouco a malha ferroviária, ainda que tenha registrado crescimento. Em comparação com 2010, houve um aumento de 23,7% em 2011, passando de 232,4 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 287,4 TEUs. Para 2012, a expectativa é de uma evolução superior a 15% em relação a 2011.

Como se sabe, o crescimento só não é maior por causa das limitações da rede ferroviária que impedem o transporte no sistema double stack, com um contêiner em cima do outro, em razão da altura de túneis e da fragilidade de pontes para suportar maiores pesos.

Seja como for, é de ressaltar que, depois de um período em que o sistema foi amplamente sucateado, só houve a reabilitação do modal a partir da desestatização das malhas ferroviárias em 1996-1998, que inclusive resultou em impacto positivo nas contas públicas. Até então, a Rede Ferroviária Federal gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano para o erário público.
 

Em 2011, as concessionárias investiram R$ 4,6 bilhões, registrando um crescimento de 56,3% frente a 2010. Agora, falta o governo fazer a sua parte, estimulando a produção de equipamentos ferroviários, a ampliação de linhas e o crescimento das operações, inclusive da movimentação de contêineres.

Fonte: Logistica Descomplicada